7月16日，斯年智驾宣布完成3亿元C轮融资，由兴证资本、颐道资本联合投资。这是该公司自2020年成立以来的第8轮融资，资金将主要用于新一代车规级自动驾驶方案研发。

　　这不是个例。2026年1-6月，自动驾驶重卡赛道公开披露的融资已达5起，累计金额接近70亿元。零一汽车、深向科技、主线科技先后递表港交所，港口无人集卡龙头西井科技创业板IPO获受理，瑞典Einride也在6月完成纳斯达克上市。

　　资本密集加注的背后，是港口、矿山、钢铁等封闭场景对无人重卡已形成稳定需求，干线物流等开放场景也在政策推动下逐步落地。

　　斯年智驾成立于2020年4月，创始人兼CEO何贝，清华大学电子系博士，原百度智能汽车事业部无人驾驶科学家，原主线科技CTO兼联合创始人。

　　选择港口作为切入点，何贝的判断逻辑是：港口信息化基础好、场景封闭容易拿到路权、人工越贵的地方越适合用智驾。2021年6月，斯年智驾与宁波港签署了全球首个港口无人驾驶商业化付费订单，正式进入商业化阶段。

　　据弗若斯特沙利文认证，斯年智驾已获得三项市场地位确认：全球港口无人驾驶车辆市场份额第一、中国港口自动驾驶车队规模第一、中国港口自动驾驶累计运输标准箱量第一。

　　运营数据方面（据公开信息整理）：累计交付550辆智能重卡，港口部署280辆真无人车辆（完全去安全员），常态化运营总量突破千台。服务客户超100家，车队进驻18个港口，包括宁波舟山港、青岛港、唐山港、厦门港、珠海港等国内主要港口。累计运营里程超2000万公里。

　　全球前三大港口中，斯年已跟其中两个——宁波舟山港和青岛港建立了深度战略合作。其中与宁波舟山港已完成三次续约，在青岛港，其解决方案已落地西联、前港、董家口等多个核心港区。

　　何贝的履历在自动驾驶行业有一定代表性——百度→主线科技→斯年智驾，三段经历踩中了自动驾驶的三波浪潮。

　　2013年从清华电子系博士毕业后，何贝先去了国企。2015年加入百度BWIN地图，后随业务调整进入百度智能汽车事业部（Baidu iV），担任无人驾驶科学家，主导L3事业部感知、地图和定位算法框架搭建。

　　2017年，何贝从百度出来。那波从百度出去创业的人不少——余凯去了地平线、彭军和楼天城创立小马智行、韩旭去了文远知行。何贝选择了先去主线科技当CTO，参与联合创办。

　　在主线科技期间，何贝主导完成了全球第一个L4级别港口无人驾驶解决方案销售订单。但他觉得仅作为CTO，无法主导公司整体发展规划，于是在2020年4月以CEO身份创办了斯年智驾。

　　何贝在公开采访中表达过他对创业的感受：创业以来，没有最苦，只有更苦。他总结了三个关键词：做人要真诚，战略要聚焦，交付要夯实。

　　C轮融资的核心方向，是推动自动驾驶重卡域控制器从非车规级到车规级的全面升级。

　　何贝向36氪表示，域控制器才是无人驾驶的大脑。在无人驾驶的产品链条中，执行端的线控技术和传感器已趋成熟，真正的壁垒在于控制器上跑的软件。

　　车规级标准非常具有挑战性。何贝形容，硬件、操作系统、中间件甚至上层的软件模型板块都要重新调整和优化。相较于封闭场景，开放的干线物流面临长距离颠簸、宽温差波动及强电磁干扰等多重挑战，非车规器件故障风险骤增。

　　从小规模测试迈向大规模商用，从封闭场景驶入开放道路，车规级是自动驾驶企业必须闯过的生死关隘。何贝说。

　　斯年智驾已推出车规级域控制器方案，并已获得某海外头部企业的域控制器定点项目，双方将联合开发并推出量产产品。

　　开放场景的数据量比封闭场景高1-2个量级，这也是斯年接下来的重点——积累更多数据、优化模型。

　　围绕义甬舟开放大通道，斯年已在宁波舟山港、义乌苏溪铁路场站、甬金高速三类关键节点完成落地，打通了港口集疏运、场站转运与干线运输的连续链路，实现海、陆、铁多式联运自动驾驶无缝衔接。

　　依托义乌和乌鲁木齐两大中欧班列核心枢纽，业务从单一城市的封闭场景扩展为跨省市、连通内外的网络化运力体系。

　　2025年11月，斯年智驾无人集卡在浦寨（中国）—新清（越南）智慧口岸完成首次夜间载货通关。2025年12月，参与建设振石集团东方特钢炼钢原料库及码头无人驾驶智能库管调度系统项目，号称全国首个冶金全域无人运输项目。2026年4月，向海南自贸港交付54辆无人驾驶集卡。

　　产品端，斯年智驾以无人集卡、无人自卸车和无人平板车为主力阵容。底层依托自研的一段式世界模型自动驾驶方案，以及域控制器、定位板卡等核心硬件。

　　商业模式呈现多车型、多场景、多作业链路的特点。落地模式上，既可以直接卖整车，也可以提供运力服务。

　　何贝在今年4月的智能电动汽车发展高层论坛上提出，商用车智能驾驶面向典型的ToB市场，客户群体可划分为大B和小B。大B客户数量有限，但单个落地项目规模大，适合做样板，缺点是利润薄；小B客户数量是大B的百倍甚至万倍，较为分散，供应商话语权更大，利润空间也更可观。

　　何贝认为，供应商不能只给大B卖重卡，而是要输出一整套EPC解决方案，包括车辆、智能驾驶系统、云端平台、充换电基础设施、路测设备等。

　　产品定位也在升级——从提供功能走向提供系统。以世界模型驱动的智能决策能力为核心，构建覆盖多车型、多场景、多作业链路的系统化平台能力。

　　何贝在采访中透露了营收情况：2025年收入约2.5-3亿，2026年预期5亿左右。2025年BWIN微亏，2026年希望能盈利两三千万。

　　何贝表示，我们希望斯年智驾成为行业里第一家能够真正盈利的公司。

　　不过他也坦承，港口无人车行业拿到业务很容易，但想赚钱很难。目前全球港口自动驾驶车加起来不超过1000台，要让客户付费并不容易。港口无人车目前效率约为人工的85%，想超过90%需要在调度层面做优化。

　　关于IPO，何贝预测2027年下半年窗口可能收紧，但他认为比起上市，做好业务更重要。

　　历史股东阵容涵盖字节跳动、浙江金控、力合资本、水木创投、郑州高新产投基金等知名机构。

　　何贝透露，公司正式员工100多人，外包50多个。很多现场实施人员跟项目挂钩，以外包为主，主要负责部署、实施、运维，可能365天无休。

　　据jobui数据，斯年智驾88%的岗位薪资在20-50K区间，本科平均28.9K，硕士平均37.9K。北京平均32K，上海平均30K。2026年薪资较去年增长7%。

　　招聘以本科为主（60%），硕士占28%。地域分布上，北京占68%，上海占24%，宁波占8%。

　　2026年上半年，多家卡车自动驾驶企业集中冲刺资本市场。深向科技、零一汽车、主线科技先后向港交所递表，西井科技创业板IPO获受理，Einride纳斯达克上市。

　　何贝认为，自动驾驶重卡公司现在的赛点有三个：品牌、数据、算力和算力平台（包括数据闭环和飞轮系统）。

　　关于盈利难点，何贝表示核心在于对三费的控制——销售费用取决于业务做得怎么样，研发费用取决于能不能很好地使用AI以及公司内部产品化做得怎么样。自动驾驶重卡其实也是属于汽车制造业圈子的。在中国制造业，利润空间很低。

　　关于出海，何贝的判断是：海外价格要卖到国内的3-4倍才能挣到钱，目前订单主要集中在中东、南亚、南美等发展中国家，因为这些地区人工便宜，用无人的唯一理由是提升效率。

　　关于行业前景，何贝预测编队和限定场景的开放道路L4重卡可能在2028-2030年落地。L4智驾公司的宿命，他认为要么成为大集成商，要么成为大运营商。

　　斯年智驾的C轮3亿，是港口无人重卡赛道的一次加注。封闭场景做到全球第一之后，车规级和开放场景是下一道关。能不能闯过去，还需要市场检验。