最西部的棋盘井，一批批重卡正在煤厂与电厂间频繁往返，运输着煤灰等大宗物资——但一个显著的变化是，许多车的驾驶舱里已经没有人了。

　　9月22日，界面新闻记者实地走访发现，L4级自动驾驶卡车企业卡尔动力已在当地将无人编队投入常态化运营。一个常见的车队由两辆重卡组成：前车仍配备司机，借助L2辅助驾驶行驶；后车驾驶室无人，与前车保持约20米距离跟随。进入场站后，两辆车依次装货、过磅，后车还能自行前后移动，让煤灰更均匀地落入货箱。

　　卡尔动力把这种“前车有人、后车无人”的方式叫作“1+N”混合智能编队。前车司机更像整支车队的领航员，后车并不是照着前车轨迹机械跟随，而是拥有独立的自动驾驶能力，会根据路况自行判断和操控。目前，一辆领航车最多可以带5辆L4自动驾驶卡车。

　　这套看上去不算彻底的无人驾驶方案，正在变成行业里一条更现实的路线。小马智行今年也披露，已经在中国西北测试“1+N”无人编队，由一辆带安全员的头车带领多辆无人跟随车，并获准在京津冀跨省高速开展后车无人的编队测试。

　　在商业化落地逐渐铺开之际，沉寂数年的商用车自动驾驶也重新热闹起来。今年3月，卡尔动力完成超过1亿美元B轮融资；5月，驭势科技在港交所挂牌；主线月再次递交港股上市申请。9月，智加科技海外主体PlusAI又尝试借助SPAC渠道推进美股上市。

　　与几年前单纯技术驱动不同，这一轮自动驾驶的竞争越来越落到一个朴素的问题上：自动驾驶到底能不能让运货这件事更便宜。

　　9月22日，卡尔动力在宣布启动规模化AI运输网络。过去几年，它已经从单车测试走到百台级运营，接下来要证明的，是一条跑通的线路能否复制成一张有经济性的运输网络。

　　编队是目前的第一步。卡尔动力CEO韦峻青对界面新闻等媒体表示，公司早期也尝试过单车自动驾驶，但真正进入工业运输后，很快遇到一批并不属于传统自动驾驶范畴的问题：国道收费站需要扫码缴费，交警可能临时检查载重，矿区和工业道路上的坑洼、积水也会随着天气变化。

　　一辆真正无人的卡车必须自己解决所有这些麻烦。卡尔动力选择先把一个人留在头车里，让其处理这些临时事务，后车则实现无人驾驶。

　　这反而更符合重卡的商业逻辑。乘用车的城区NOA辅助驾驶，可以出售更好的驾驶体验——而“卡车首先是一台生产工具”，卡尔动力技术战略副总裁王珂这么说。如果司机仍然必须坐在每一辆车里，一套更贵的辅助驾驶系统很难直接变成货运公司的利润。

　　韦峻青介绍，传统货运成本大致可以拆成“33211”：过路过桥费约占30%，能源30%，人工20%，维修和车辆折旧各10%。新能源化已经压低了一部分能源成本，而司机工资近年来反而上升。编队形式对应的无人车辆越多，人力成本被进一步摊薄。

　　此前，卡尔动力已宣布实现单车运营UE（单位经济模型）转正。这一关键利润目标指单车每日运营收入覆盖其成本。卡尔动力COO李潇潇进一步解释，这一UE模型是经过一段时间实际运营后，与有人驾驶车辆进行比较的结果，囊括了车辆折旧、维修和保险等成本；10%至18%的毛利改善，核心仍来自无人驾驶带来的人力成本下降。

　　韦峻青说，此前团队研究广州至苏州的自动驾驶货运线路时，即便是头部物流公司，一条线路单方向每天也可能只有两三辆车；在内蒙古，一些煤矿至电厂的线车的运输需求，个别线路甚至达数千BWIN车。货量更稳定、密集，自动驾驶系统和车队运营的固定成本也更容易被摊薄。

　　韦峻青对界面新闻表示，客户“可能并不需要单独买一个AI”，最终在意的也不只是买到一辆搭载自动驾驶系统的卡车，而是这辆车能不能完成运输任务。

　　卡尔动力因此把自己的业务边界概括为“一竖一横”。纵向上，它试图把AI、车辆产品和运输解决方案接起来；横向上，则不准备把整条价值链全部收入囊中。车辆仍与厂共同开发，传感器、芯片、通信基础设施以及具体货源和运营也需要不同合作伙伴参与。

　　这种分工也让卡尔动力与主机厂之间形成了竞合关系。卡尔动力战略生态与政府事务高级副总裁姚凯回应称，公司没有造车计划，希望车企继续负责整车、底盘和线控等车辆工程能力，而自动驾驶软件的交付只是起点，之后还要靠路测和数据不断迭代——卡尔动力押注这部分持续开发能力的不可替代性。

　　这张网首先要变得更密。卡尔动力副总裁张娜表示，当车队从十台增加到百台、进一步走向千台，难点已经从自动驾驶本身转向售后、运维和调度。大宗商品运输具有季节性和周期性，公司需要根据不同线路的货量变化调配车辆，同时铺设移动维修和安全保障体系。卡尔动力因此开始用KargoCloud的调度网络和算法来解决这一问题。

　　车辆之外，货源和运营主体也要增加。目前卡尔动力主要自营，或与大型企业共同运营线路；李潇潇称，随着技术和产品成熟，未来也希望向只有几辆、十几辆车的中小车队开放。

　　货源也不只来自固定线路，韦峻青表示，公司正在接触运营货运平台的合作方，希望除了每天固定一两百车的计划性物流，还能承接平台上的非计划性需求。目标很简单：货主需要车时有车可用，自动驾驶卡车也尽量不要闲置。

　　另一面，这张网还要铺得更远。韦峻青强调，干线物流本身就要求货物在更大的通道内流动，“如果只在非常近的距离，那其实就不是干线BWIN物流”。

　　但跨区域仍有政策门槛。一名自动驾驶政策从业者告诉界面新闻，目前国内自动驾驶测试、示范及运营资质仍以省、市属地监管为主，各地核发的资质通常不能直接跨省通用。车辆跨区域运行，往往需要在目的地重新申请，或由地方建立互认机制，目前尚未形成全国统一的跨省自动驾驶资质体系。

　　据界面新闻了解，卡尔动力目前营运在陕西、山西、甘肃、新疆等北方能源带的高速、国道、省道和矿区道路，与内蒙古的营运场景类似。而针对未来的扩张策略，李潇潇对界面新闻将其概括为“1+X+N”：从已经跑通的生产物流出发，继续向西北、华北等相似区域复制大宗商品运输，并逐步进入快递、快运等消费物流。他同时提到，随着区域和场景扩大，产品形态也会随之变化。

　　现在的“1+N”并不是卡尔动力唯一的产品形态。公司将其大致分成编队、L4单车和无驾驶舱运输机器人三类。

　　其中的无驾驶舱运输更像一台真正为“没人开车”重新设计的机器。KargoBot Space 2.0直接取消驾驶室，把腾出来的空间留给货物。按照卡尔动力提供的数据，载货空间因此增加约25%，有效载重增加约10%。

　　不过，它现在还只能待在更简单的地方。由于无驾驶舱运输目前还不能作为普通车辆驶上公共道路，卡尔动力先把它放进工业园区、钢铁厂和汽车工厂等封闭或半封闭场景。

　　卡尔动力高级副总裁孙亮说，在这些场景里，无驾驶舱运输机器人可以24小时连续运行，原本由司机反复完成的短距离倒运也可以交给车辆自动完成。未来如果道路准入进一步放开，这类运输也可能进入更广泛的道路，并与其他车辆动态组成编队。

　　这会让“编队”变成另一种东西。或许可以想得更大胆一点，未来排成一列、行驶在物流干线上为你运送货物的，可能是一群连驾驶舱都没有的运输。