自动驾驶，除了你看得见能坐上的Robotaxi，还有另一条赛道跟日常生活息息相关：物流货运。

　　而在中国，无人货运的进展远超出想象，在天津港，完全没有安全员的集装箱卡车，已经成编队在码头运营了一整年。

　　这些无人卡车和背后的技术，来自一家创业公司主线科技，主要做港口物流自动驾驶，创始团队来自清华大学。

　　而现在，主线科技不再满足算法，而是把目光投向了整个物流行业，“攒”起一个庞大的局。

　　这是是中国整个物流运输骨干网络的图片。包含了中国所有的沿海的物流枢纽，内部的物流枢纽以及连接他们之间所有的公路物流干线。

　　这张图实际上跟每个人都息息相关，手机上有好几个购物APP，网购的商品、次日即达的快递，甚至是生鲜，背后都有中国这张物流干线在昼夜不停地运转。

　　主线科技给出的调研数据是，中国物流市场规模已经达到每年300万亿人民币，而其中，70%是公路物流运输。

　　然后是货主张贴订单需求。而在中国，大约有70%-80%的卡车运力，是司机个体运营，找货源是成本很高的过程。

　　而主线科技，从去年八月开始，“攒”了一个局，把物流产业从港口物流园到保险公司的所有玩家，拉到了一张桌上。

　　这就是主线科技牵头的中国人工智能物流创新中心，核心产品是NATS新一代人工智能物流网络。

　　NATS基于目前国家物流枢纽和国家现有的高速公路网络构建。对接入系统的所有卡车分路段分时段进行编队，对运输途中的实时信息进行追踪。

　　首先，网络中有智慧的车，在法规允许的情况下，主线级别的干线运输无人集卡的技术。

　　目前主线科技已经用这样的卡车为德邦物流开始送货，而且，这样车是预埋L4电子电气架构的，随时可以通过后期升级具备L4能力。

　　主线科技介绍，目前受制于法规，干线物流不能像港口那样完全去掉驾驶员，所以公路上的卡车自动驾驶，最先落地的“姿势”，可能是由一辆有人驾驶的卡车带几个无人驾驶的卡车组成车队，

　　其次是网络有聪明的路，因为车的感知距离确实有限。主线大概两年前的时候做了一个超数据感知测试应用，能够让卡车在极端的雾雪天气仍然进行货物的通畅运行。

　　第三还有网联的云，就涉及到主线攒局中的通信方案商华为、运营商中国移动等等。

　　最后还有低碳的能源，路上有充足的换电和加氢站，这些基础设施的提供商也将加入NATS。

　　牵头这么宏大的一个商业战略，主线头脑很清晰，CEO张天雷直言，如此大的市场，主线不可能一家独吃，所以在货运网络平台上，跟福佑卡车深度合作，网联方面跟中国移动、华为等合作。

　　去年智能车采访CEO张天雷时，他就透露过，车队的数据才是撬动整个商业模式的“金钥匙”。

　　手握数据，可以和保险公司谈投保方案，可以和车队谈降本增效，可以为司机量身定制受益最大的拉活方案，还能跟加油站、换电站谈建设规划….

　　所以，对于主线来说，数据除了是打磨自动驾驶算法进步的工具，更是布局整个物流产业的关键资源。

　　看到这，我们一定有一个疑问，以前没NAST，物流不一样跑？快递不也没耽误？

　　每一个漂亮的端口，后面大概率一大堆乱七八糟的东西…物流也是一样，在承接运力的司机端和提供订单的B端，痛点无数。

　　首先是运力端，司机找订单困难，价格不透明，路费、油费、损耗等等都是限必赢中国制收入的因素。

　　而B端，却面临合格司机难找，劳动力不足的问题，比如主线无人车最先落地的天津港，司机缺口超过50%。

　　一是缺乏顶层设计，网联、能源、自动驾驶等等公司各自为战，大家都是以自己的长处出发去做这个事，缺乏总体的组织，无形增加各个系统互相接入兼容成本。

　　第二是大家都来自于不同的行业，没有共同的术语和共同的认知，沟通成本巨大，而成立这样一个平台，也是为了今后行业规范打基础。

　　第三个就是法规问题。一个自动驾驶公司要在一个地方落地，“有一万个表格要填”，政府本身对这个事情的认知也缺乏团体的力量推动。

　　所以NAST的另一个重要使命，是在无尽人工智能这个风口上，推动法律法规尽快完善落地。这也是为何主线的攒局，也有中汽研究中心这样技术标注的测试制定机构。

　　集合智能驾驶，交通能源，汽车制造，物流运输，仓储物流平台，通信和保险等等一系列的公司，主线科技牵头攒了一个野心勃勃的局。

　　而CEO张天雷，则利用这个局的茶歇时间，低调发布了主线科技的几款新无人驾驶产品。

　　港口无人驾驶电动集卡3.0，是之前主线科技已经在天津港、宁波港投入商业运营无人驾驶卡车升级版，全车前装L4级软硬件架构，完全不需要安全员，随时可以释放L4级能力。

　　此外还有一款ART人工智能运输机器人2.0，这实际上就是一个货运平板车，根本没有驾驶室，完全是平板式的运输机器人，专门为兴建全自动化码头而生的，可以正反向双向行驶，而且可以斜行。这套系统也在天津港的第一个全自动化码头开始使用。

　　此外，还有高速干线，用于干线无人卡车已经超测试过一百万公里，预计会6-7月份会有批量的车队以自动驾驶的形式在京津冀之间开始货物运输。

　　软件方面，主线还上线了实现完全无人驾驶的Trunk Master 自动驾驶系统，以及支持车队级运营管理的Trunk Cloud 运营服务平台。

　　在一众做自动驾驶的公司中，主线以往一直是十分低调的那个，但是去年9月，主线就已经在我国天津港和宁波港首先实现去安全员的无人卡车商业化落地。

　　也许在单个传感器、算力上，数据不是最亮眼的，但主线的方案一定是最稳妥、最具商业化条件的。