2025年，菜鸟无人车再次将主力回到无人配送战线，目前已经在公开道路交付500台车，今年的目标是

　　在杭州余杭区瓶窑镇的一个快递共配中心，每天有近10万个快递，由35台菜鸟无人车运往各个驿站，占包裹总量的70%。同时最多17辆无人车围在快递传送带两侧装货，装满后挨个驶出共配中心，前往60多个快递驿站。

　　平时这些无人车每天6点出库送货到驿站，晚上10点之前完成揽收回到共配中心，一天跑3-4趟，每天行驶总里程大概100公里，最远单程跑20多公里。6.18、双11大促的时候，凌晨3点就发车了，每台车每天最少要增加3趟。

　　这个物流共配中心，从2024年4月份开始试用菜鸟无人车，2025年初开始陆续加到了35台。

　　据共配中心一名负责人介绍，之前配送租用4米2的货车，使用无人车之后，每单快递综合成本约降低2毛钱。除了成本，还有一个重要的点是，包裹的周转效率变高了很多。

　　下个月他们将搬往新场地，新场地针对无人车作业进行了设计，还将追加投放更多无人车。

　　虽然我从2019年开始看过各家公司、各种路况的无人配送车，但看到十几台无人车首尾相连等待装货，从山坡上、树林里开出来，从拥挤的仓库辗转腾挪出来，还是非常震撼。

　　和这名负责人聊完之后，我更是相信，第一批使用无人配送车的人，已经因此赚到更多钱。而无人配送车的大规模投放，真的要开始了。

　　距离这个仓库17公里，是菜鸟总部园区。从2015年开始，阿里巴巴对自动驾驶的探索已走过10年。期间经过达摩院和菜鸟的团队整合，干线物流和无人配送的持续探索，在校园场景交付过1000台无人车。2025年，菜鸟无人车再次将主力回到无人配送战线，目前已经在公开道路交付500台车，今年的目标是交付2500台，且使用率和满意度行业最高。

　　从数量方面来看，这是一个不激进的目标，但如果2500台无人车都和瓶窑共配中心的车一样高频高效运转起来，足以撬开无人配送车大规模商用的大门。

　　当无人配送行业也开始抢客户、打起价格战的时候，菜鸟无人车选择了一条更慢、更重的道路——重技术、重服务，保证第一批客户绝对满意。

　　在菜鸟CTO兼无人车总经理李强看来，目前，无人配送仍然需要打基础，才能接住行业的爆发。菜鸟要确保能够保持技术的领先以及商业化的灵活度。菜鸟不做最快最激进的那个，但要做最稳、后劲最足的。

　　菜鸟做无人配送的优势是什么？局限是什么？现在的无人车还有哪些问题和瓶颈？无人车规模商用之后，会给物流、给商业带来哪些变化？什么场景适合购买、使用无人车？未来3-5年，无人车成本将会达到什么水平？规模会达到多大？

　　智车星球：前几年，菜鸟在无人配送车上的声音并不多，今年投入又变大了，这些调整是为什么？

　　李强：这是一个持续探索的过程。因为最早我们判断高速公路的重卡无人驾驶和半封闭园区的无人驾驶可能会更快规模化应用。

　　所以早年，我们在这两块的投入比较大。最后发现什么呢？高速公路自动驾驶，做出来是容易的，但是要把它做到可商用，非常难，它的容错性极低。

　　如果按照时间线的话，我们最早在做“小蛮驴”，在校园场景应用；从21年开始就陆续把精力投在重卡上了，然后从24年开始，重新又回到低速公开道路的无人车上面。

　　第一个，我们技术领先。我们实实在在做了10年，人才的密度和投入的强度都非常大。

　　我们在中国29个省，部署了超过1000台小蛮驴。它在学校里，虽然速度不快，但是学校里的场景是非常复杂的，既有机动车又有非机动车，还有行人，所以小蛮驴在一个非常复杂的环境里面运行，积累了非常多的公里数和数据，也见过各种各样的Case，这是非常好的积累。

　　第二个，我们懂物流运营。客户买无人车，其实更多时候需要的是一个无人的车队。

　　过去司机很贵，所以必须要开一个大车，这样摊到每一立方上面的司机成本会更低，但是使用无人车之后，司机的边际成本约等于0了，这个时候就可以不用那么大的车了，不用严格去对标传统的4.2米、9.6米的货车。车小了之后你会发现，它就不是一台车了，而是一个车队了。

　　这个时候如何去调度管理好一个车队，其实也是很大的技术门槛。目前无人车在快递应用比较多。因为快递相对会容易一些，它的路线相对固定，业务很稳定，从自动驾驶到车辆调度的难度都不大。

　　但如果要进入到大城配领域，要面临低频的、高度变化的场景。就像我们最近和山东中盈医药合作这个医药配送项目，他的客户中有很多小诊所，不是一天一送，有的可能是一个月送两次。怎么去调度好这个车队，让每一台车，走的路线是最短的，用时是最短的，还要去满足客户的个性化需求，才能建立起优势。

　　第三个，我们有生态优势。无人配送产业很大，一定需要上下游不同的合作伙伴，不同的角色来参与。阿里、菜鸟，带给到无人车团队的基因，就是开放、合作，用生态的思维做事。这让我们天然能赢得合作伙伴、朋友和客户的信任。

　　最后一个，我们服务客户的能力和基因也是很重要的。现在我们的客户中规模企业比较多，他们需要的不是一台车，甚至也不是一个车队，而是一个整体的解决方案，这个时候你能不能和他形成全方位的合作，持续的服务好，也很重要。

　　李强：从我自己的经历来看，第一个问题就是目标太多，每一个团队的每一个人可能都有自己的想法。创业公司大家都是围绕主目标去做事情，但在大公司里面，大家不在乎主目标赢不赢，自己小目标做好就行了，大不了我跳个槽，这肯定是比较大的消耗。

　　第二个问题，因为公司大了之后会严控风险，保障主营业务，引入新业务考虑和决策因素比较多，甚至监管部门对于大公司的监管水位也会更高。和创业公司相比，不会那么灵活。

　　李强：菜鸟无人车团队已经在组织架构上了做了大幅度的调整和瘦身。在菜鸟内部，无人车是一个独立的团队，有独立的主目标。面向市场，菜鸟无人车扁平、精悍的架构和创业公司也是一样的。所以整体来说，现在菜鸟无人车组织内认同主目标、聚焦主目标，创业的氛围是很浓厚的。

　　李强：做好L4级的自动驾驶技术，加速无人车应用规模化，能快速迭代，有路就能开。

　　首先就是去高精地图，这是我们非常重要的技术路径。之前所有的L4技术几乎都是基于高精地图的，无人物流车要大规模铺开的话，依赖高精地图是不现实的。所以从去年开始，我们一直聚焦在去高精地图的工作，现在我们可以做到，只依赖图商的商业地图。

　　车辆基本上是落地就可以跑了，虽然第一次跑得不是那么好，但是在跑的过程中会记忆环境信息，会在车端做计算，第二次就会跑得更好。

　　其次要提高通过性和智能性。现在无人物流车在路上跑得好不是特别难，但是在网点里面、仓库里面跑得好，其实还是很难的，比如还有很多非机动车道要跑，要应对低垂的柳树、灌木丛，非常复杂，所以如何能够提高自动驾驶的通过性、智能性，也是一个非常核心的事情。

　　李强：对的，大家都在讲，但是远没有做好。第一个就是定位，自动驾驶很多时候是基于自车的位置，过去都是基于激光点云的质量去做定位的。

　　我们经常看到有些车掉沟里了，绝大部分都是因为定位飘了。为什么定位会飘呢？定位如果是基于激光点云的，建图的时候，庄稼玉米低矮，等夏天了玉米长高了，环境发生了变化，定位就容易丢。定位要精准，不能再依赖三维数据，在二维的图里面也要能做好定位。

　　第二个是，红绿灯识别。如果基于高精地图，它会清楚地知道在我前面100米远、20米高的地方有一个红绿灯，左拐和直行也都很清楚。但是无图之后，这些信息就不能直接读取了，尤其是下雨，影响因素就会更多。对视觉以及排除干扰视觉因素的要求更高了，都需要我们在L4车上面都要把这些问题解决好。

　　李强：比如说这个车能不能过比较长的隧道，能不能去像西北这种比较光秃秃的地方，没有什么参照物，这些地方能跑，就说明技术是非常ok的，如果不能去，大概率定位是有问题的。

　　智车星球：短视频经常刷到，前面修路有个坑，车往里冲，甚至周围还用了围栏和锥桶围起来了，无人配送车也冲进去。为什么会出现这种情况？

　　李强：这个可能是对于路面坑洼的判断，处在召回率和准确率的取舍上面。用视觉和激光，其实都有这方面的挑战。比如说有些路面标线油漆反光，有时候会误检成是一个坑，但其实它只是油漆。所以模型常常就不敢调得很灵敏。调节灵敏之后可能到处是误检，它可能会随时刹车，会追尾，也不行。如果调的没那么灵敏的话，可能前面真的有坑，它可能识别不到，就掉进去了。

　　另外一个维度，其实也和地图有关系。如果是完全基于高精地图的，无法及时感知周围环境出现的变化，就容易冲进去。如果今天是实时感知周围的环境，综合更多的环境信息对于路的检测能力才能提升，也就不会掉进去了。

　　李强：我们肯定是技术做的最好的。行业里有其他优秀的同行，也有相对来说做得比较差一点的，事故率相对高一些。甚至我也听到一些客户调侃，说无人车丢了，要开着面包车去找车，像农户要去找牛那样。

　　听起来很好笑，但实际上也是一个基础的联网功能没做好。如果网断了怎么办，如果云端服务器出问题了怎么办？无人车需要7×24小时不断网不丢掉，看上去简单，但需要很多的细节处理。

　　我们在技术上也不是盲目自信，我们并不是看交付了多少台车，我只看此时此刻有多少台车在跑，背后需要有多少个人去监控和应急，这其实是一个最公平最严格的口径。

　　用几个雷达，单Orin、双Orin，速度快不快，事故率是不是低，这是看得到的，看不到的水面下还有很多东西。比如有的公司，前一阵子他们搞了一次系统的升级，结果只测了24年和25年的车，23年的漏掉了，刹车失灵了，导致了批量的事故。

　　我在阿里快二十年了，阿里每年都有双11，对大型系统的保障很有经验，有一套完整的流程。未来无人车是一个非常庞大、复杂、对稳定性要求BWIN非常高的系统工程，能不能保证这套系统的绝对稳定，也是一个非常大的水下工程。

　　李强：技术上，现在大概是1:15到20之间波动，早晚高峰可能1:15，平峰时段就是1:20。当然这方面也有一些监管政策，出于安全的需求，监管部门会要求人车比更高，我们也会严格按照监管政策去执行。

　　李强：比如说我们最近跟山东中盈医药的合作，原来有很多下沉市场或者乡镇诊所，他们是缺药的，但是没人愿意及时地去送，现在有了无人车之后，乡镇这些偏远的诊所可以第一时间拿到他所要的药，这让我觉得创造了很好的社会价值。

　　然后比如在合肥和来优品的合作，来优品在城市有很多零食店铺，在这个场景，商品的流通效率更高了，店面的坪效变高了，这是很好的商业价值。

　　现在整个中国的快递场景，从揽件到签收大概是46、7个小时，不到2天。用了无人车之后，最后一段平均速度快了差不多40多分钟，让消费者能更早拿到包裹了，这也是很有价值的。

　　智车星球：您刚说，无人车运输之后可能对尺寸的要求并不高，它会带来车辆整体形态的变化，我们对为未来产品形态有一些设想或者是预估吗？

　　李强：从车辆形态来说，现在我觉得还比较难断言未来会怎么样，但是有一点我很笃定，无人车来了之后，整个零售商业的形态肯定会发生变化。

　　比如说门店送货这个事情，过去因为送货成本高，一般会要求几百件起订，3到5天送一次，要在场地的布局里留一个堆货的区域，做好销售的预测，才知道要订什么货，来了之后放哪里。

　　有了无人车之后，送货的成本变低了，送货的频次变高了，这个时候店里面可能就不需要堆货区了，都是货架，也不需要在门店端做精准的销售预测，缺了就要货，货马上就来。

　　这种变化发生之后，整个传统的零售深度分销的模式，比如城市仓、前置仓，甚至整个社会流通的网络都可能发生变化。

　　之后我们会探索，在这样一个结构下面，从区域中心到城市仓需要什么样的无人车；从城市仓再到前置仓，又需要什么样的无人车；从前置仓到门店，从门店到消费者，怎么匹配车辆，这是相互促进的过程，但无人车肯定不是越大越好。

　　李强：目前越来越大的背后，是因为自动驾驶套件的成本还有点贵，需要装更多的货，摊销成本。

　　但如果硬件成本下探、技术演进后， 在一个非常繁忙，非常拥挤的环境里面，无人车也能穿梭自如、车和车辆可以紧挨。车可能需要做得更小、跑得更快、频次更高，甚至可以开到家门口。

　　智车星球：自动驾驶套件成本目前大概是什么水平？你觉得降到什么程度是比较理想的？

　　李强：基本上都在3万上下，2万到4万之间。我觉得降到1万以下（比较理想）。

　　第一个就是芯片，芯片现在大家基本主流还在用英伟达的，如果国产化之后，芯片还有很大的降幅空间；

　　第二个是传感器，现在主流的还是至少要有一个或者两个激光雷达，加上十几个摄像头，这里也有比较大的降幅空间。

　　智车星球：您之前说无人车市场很快就迎来拐点，它的核心要素或者标志是什么？

　　李强：这里面可能是几个维度的事情。第一个我觉得是整个政策的开放，过去各地都比较谨慎，但是可能有一天发现，隔壁市县都跑了，跑得挺好的，为什么我们不能跑，大家都怕变成落后的。

　　第二个从客户层面也一样，隔壁的水厂用无人车了，我不用会不会落后？所以无论是政策上面还是客户层面上，大家都是争前恐后的状态。

　　第三个，从技术来看的话，基本符合、满足客户基础场景的要求，这个技术门槛已经没那么高了。

　　第四个，就是成本，5立方的车加套件差不多是5-8万的硬件成本，车子上规模之后，未来差不多3年，我们的预期价格，一个5立方的车，大概4万块钱。

　　智车星球：您认为未来3-5年，光快递行业可能就会部署超过20万台无人车，这个数据是怎么预估的？

　　李强：我们现在看，一台车如果一天能够运输1500个包裹以上，按目前中国一天大概有5.5亿的快递包裹，结合增长数量，除开一些需要送上门的场景，保守估计一半包裹使用无人车配送，就意味着需要有20万辆无人车。实际上在我们的一些客户中，我们甚至发现他百分之八九十的包裹都在使用无人车配送。我认为这还是一个比较保守的预估。不止在快递，整个大城配领域都有比较大的潜力和空间。

　　李强：我们现在基本上是五五开，快递大概只占了50%的市场，因为快递相对来说门槛是比较低的，距离也比较短，大家都能做，相对来说比较拥挤，这是我们打底的，后面我想往更大的城配赛道去转移。

　　李强：从大数来看的话，中国大概每一年新增的各种小型货车在100万台左右，存量大概在1000多万到2000万台的规模。这里面我觉得无人车应该都是可以去渗透的，渗透的速度取决于无人车的速度，如果是45公里每小时限速的话，是不能在城市主干道跑的，所以它的速度可能要慢慢起来。

　　第三个是什么时候卸货，谁来卸货的问题，过去绝大部分司机不一定装货，但是往往会参与卸货，这可能是一个逐步改变的过程。过去我们只负责卖货，现在无人车来的话，我既要卖货也要卸货，一开始老板肯定是不乐意的必赢中国官方网站，因为可能会有一些利益的再分配，是一个博弈的过程。

　　李强：第一个配送距离最好不要超过50公里，就是往返100公里以内的，这可能是第一个约束。

　　第二个就是交接，交接的时候最好是信任交接或者电子交接，如果需要人去清点数量就比较麻烦，往往运货值特别贵的东西就会麻烦一些，因为你要当面去清点签字拍照。

　　李强：技术的发展和进步，一定会推动社会的再分工。我觉得我们更多的还是把当下比较routine（常规无聊）、比较苦、比较累的事情，用机器把它替换掉，让人可以去做别的事情。

　　像我们现在夜配的越来越多了，很多时候你要半夜起来去做配送。包括送水工平均年龄都已经50岁了，年轻人是不愿意做这些事情的。其实不管最后你有没有无人车，有没有这些工具去做这个事情，都很难改变这些工作人不想做这个事实。

　　李强：一个是希望新交付2500台无人车，同时通过我们的技术和服务，让2500台无人车客户的使用率和满意度是行业最高的。这两个指标是一体的，客户天天都在用，一定是满意的。我们不追求一定要数量，交付后不使用或者低使用的僵尸车，是没有价值的。

　　我们追求的是，要有一定的规模，同时让第一批客户对我们绝对满意，给客户、给社会创造价值。这能够确保我们保持技术的领先和商业化的灵活度。我们也会在这个过程中打好基础，迎接行业的爆发。我们不做最快最激进的那个，要做最稳后劲最足的。

　　李强：三年来看的话，我们希望我们是中国做无人物流中，最成功的那家公司。核心还是确保产品交付之后，让客户满意，让监管的政府部门放心，支撑我们一年一个大台阶，往前走。