末端无人配送车辆在多地上线运营，为快递员降低了一定的作业强度，也将进一步推动末端分拣的效率化。

　　在汽车产业不遗余力地实现L4级别无人驾驶时，中国快递行业已经开始大规模应用L4无人驾驶技术来运送快递了。早在2023年下半年，全国各地的街头陆续出现了一辆辆形态各异的无人快递车，进入2024年后，无人快递车送快递已经成为常态。

　　当然，无人快递车本身并不是什么新鲜事物。更早之前，在业内外讨论和验证无人机送快递之时，无人快递车也出现在了人们的视线中，很快无人车也出现在封闭场地内承担“最后一公里”的任务。尤其是在COVID-19期间，进一步推动了无人快递车的发展和应用，尤其是在各个大学校园内，无人快递车的身影屡见不鲜。

　　毫无疑问，无人快递车的应用是能够大幅降低快递员劳动强度的。2024年，中国快递业务量首次突破1,700亿件，这意味日均业务量超过了4.6亿件快递包裹。而据相关数据统计，2024年Q1中国快递人员为450万，每人日均业务量达到了91.63件，是2010年的8倍之多。同时，中国快递业务量始终处于地区不平衡的状态，东部地区的占比常年处于75%左右，这意味东部地区的快递员将会承担更多的业务量。此外，随着网络零售渗透率的提升，网购商品的规格也越来越复杂，重量高、尺寸大的订单为配送带来了一定的挑战，而且此类订单的比例也在逐年上升。而且，加之直播、大促等不同层面对销售的刺激也进一步让快递行业进入了业务量波动更为频繁的趋势，末端配送也面临了更大的压力。我们也不止一次看到，大促期间快递员深夜还在配送快递的新闻。

　　于是，提升“最后一公里”成为各快递企业的重要课题之一。其中，“快递驿站”成为缓解配送压力的重要手段之一，但是从分拨点（或者大网点）向散落在各处的快递驿站也面临了不同的挑战。对于派件量必赢中国官方网站较低地区而言，由于派送量低，因此基本采用了固定时间集中派送的方法，从而平衡配送的效率和成本；在派件量较高的地区，由于进港件数量巨大，这些网点也需要进行时间和人力完成分拨后才能逐步向快递驿站、收货点等地址进行派送，快递员需要“争分夺秒”地完成分拣、派送工作，劳动强度巨大，而且也会伴随暴力分拣等情况。

　　因此，快递员亟须一种更轻便的方式来提升配送效率。无人快递车虽然不能为末端网点降低分拣的强度，但是可以代替快递员完成投递，尤其是在夏季高温、冬季雨雪等恶劣天气，不需要担心无人快递车可能面临的恶劣情况，同时针对一些需要冷链的商品，无人快递车也能够提供除保温箱+冰袋之外的保存环境。此外，无人快递车可以通过系统对包裹数量、配送地址信息等分析实时调整和优化配送路线，进一步提升配送效率。

　　当前无人快递车的应用也面临着一定的痛点和阻碍。首先是灵活性不足，尽管政策的持续开放让无人快递车已经走向了开放式道路，且在智驾和系统的限制下保证了无人快递车在大多数情况下能够保证遵守交通规则，但由于政策和技术的限制，其在运行速度和自主决策的灵活度无法与人相比，且针对一些需要当面签收的包裹也无法完成投送。其次，在包裹的装载率方面，无人快递车的尺寸有限，无法配送异型尺寸或大重量的包裹，例如菜鸟发布的最新L4级无人快递车GT Pro的尺寸为3,694*1,299*2,200mm，最大载重为750kg。最后，无人快递车的费用仍然偏高，仍以上述商品为例，其起售价为14.98万元人民币（包括车辆硬件和5年技术服务费），对于网点而言需要投入的一次性成本相对较高，资金风险相对较大。

　　不过，尽管有上述缺点，无人快递车仍然能够带来一定的效率提升，尤其是人工成本越来越高的情况下，也为不少企业带来了降本增效的选择。从无人快递车的作业方式来看，仍然需要快递网点对进港件完成分拨后，才能放到无人快递车上然后完成配送。所以无人快递车的大规模应用，也将进一步带动末端网点智能化的升级，尤其是对于分拣效率的提升。此外，随着无人快递车技术的进一步发展，从大型分拨中心或前置仓直接完成配送也将成为可能，而这也将建立在智能分拨技术的基础之上。

　　为此，目前中国分拣装备企业也已经针对性地研发和推出了适合小场地的分拣产品，也与快递企业一起研究高效利用无人快递车的分拣解决方案。在此前的报道中，我们也曾报道了金峰、锋馥、联领智能、慧仓等企业为网点和小场地分拣落地的解决方案。这些设备和方案能够高效地处理各种不同类型的分拣任务，这些分拣设备和解决方案还具有快速实施、易于维护、可扩展性强以及成本低等显著优势。

　　此前，相关机构预测，在疫情的助推下，快递、外卖、生鲜三大领域的需求量激增，以及无接触配送兴起，无人配送市场有望达到千亿元人民币规模。如今，无人快递车已经行驶在大街小巷，也将进一步支撑不断高增长的中国快递市场。返回搜狐，查看更多