在昨天举行的第8届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区为无人配送车企业颁发了国内首批无人配送车车辆编码，首次给予无人配送车相应路权，实现了国内自动驾驶领域新产品管理政策的又一次创BWIN新突破。

　　对于如何保障安全上路，北京经开区管委会副主任孔磊透露，在示范区范围内开展相关活动的测试车辆，必须经过国内或国外检测机构针对相关要求的合格性检测，并获得车辆功能和性能相关报告。

　　昨天，在第八届国际智能网联汽车技术年会现场，一名与会者正在体验一款冰淇淋自动售货车。本报记者和冠欣摄

　　无人配送车是自动驾驶技术在物流领域的重要应用。然而，目前国内各省市还没有针对无人配送车的系统性管理政策，整体上企业还处于封闭、半封闭园区测试的阶段，行业对无人配送车获取路权充满期待。

　　今年4月，北京市依托高级别自动驾驶示范区设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，主动开展针对新产品、新技术、新模式的创新性监管措施，无人配送车管理实施细则正是在这样的背景下应运出台。

　　“政策先行区管理政策参照非机动车管理，以车辆编码的颁发为核心进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权，突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。”孔磊说，这次政策主动探索适用于无人配送车辆上路行驶的通行规则，对考核通过的企业颁发车辆编码，对其参照非机动车规则进行路权管理；首次提出对无人配送车驾驶人进行分类管理，要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人，还将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管，实现平台统一化管理；首次规范无人车的保险类型、出险范围和保额等要求，助力无人化商业模式规模化发展。

　　管理政策发布现场，京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送车车辆编码，并获准在示范区公开道路上路的3家企业，率先实现无人配送车“持证上路”。

　　记者获悉，在示范区范围内开展相关活动的测试车辆，必须经过国内或国外检测机构针对相关要求的合格性检测，并获得车辆功能和性能相关报告。

　　孔磊表示，本市要求无人配送车应该配备多种类型传感器、高性能计算单元、具备系统冗余的线控底盘和智能化控制软件等系统和设备，可实现自主行驶和车外、远程两种“人工操作”驾驶。

　　当接近视野受限的弯道或交叉路口时，车辆应发出灯光或声音提示信号，提示其他交通参与者；车辆的行驶速度不大于15公里/小时；运营初期每辆测试车辆应配备现场驾驶人和远程驾驶人，且驾驶人具备相关的技术技能、自动驾驶专业素质，经过企业培训合格后方可上岗。

　　此外，示范区还对无人配送车的道路通行、交通规则和行车规则进行了规范要求：正常情况下禁止借道超车；在前方车辆、路况异常，不超车会阻碍道路通行时，应在保障安全的前提下，借道或超车，借道或超车后，应尽快返回原车道行驶；正常情况下禁止倒车；在前方车BWIN辆倒车、发生事故等紧急情况下，不倒车无法继续前行时，应在保障安全的前提下，倒车至可前行位置。

　　根据政策，本市鼓励无人配送车申请主体在示范区划定范围内，积极探索无人化商业模式，开展无人配送、无人售卖、无人安防等活动。

　　在具体运行范围上，企业将结合自身技术和产品特性制定提交针对性的运营计划，相关管理机构也会进行审核备案。“针对医院、学校等特殊区域，我们都依照实施细则采取了不同的禁行和限行措施。”孔磊说。

　　截至目前，示范区已在公开道路、产业园区、景区以及特定场景投放了一定数量的无人配送车。例如，在南海子公园、亦城国际、BDA企业大道、永昌产业园等园区内已经投放多辆新石器无人零售车，分时段提供早餐、午餐、晚餐售卖等服务；京东、美团等企业也在配送站、居民区及主要产业园投入近100台无人配送车，开展末端快递配送。记者获悉，未来还将结合居民需求和企业发展需要，逐步扩大无人配送车的部署规模，尝试多种商业模式，常态化提供便民服务。

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