北京望京，一辆美团的无人配送车，在十字路口跟外卖骑手来了个“亲密接触”。骑手小哥摔得不轻，车也翻了，餐撒了一地。交警赶到现场，愣了半天，这玩意儿到底算机动车还是算机器人？责任怎么划分？最后只能先按“交通事故”立案，但后续怎么处理，谁心里都没底。

　　截至2025年底，全国已经有17个城市出台了无人配送车管理细则，投放车辆超过2万台。美团、京东、阿里这些大厂，加上新石器这类创业公司，砸进去的钱少说也有上百亿。2024年“双11”期间，光是京东的无人车就在北京、上海、深圳送了超过50万单。这速度，比当年共享单车还猛。

　　去年深圳南山，一辆无人配送车突然在人行道刹车，后面跟着的老大爷没反应过来，一头撞上去，门牙磕掉两颗。车主告到法院，结果发现这车在法律上连“车”都算不上，它没牌照、没驾照、没保险，最后只能按“产品责任”起诉厂家，折腾了半年才拿到赔偿。

　　还有更离谱的。2024年夏天，杭州一个小区的无人配送车被熊孩子用石头砸了，屏幕碎了一地。物业想追责，结果发现这玩意儿到底能不能进小区，物业条例里根本没写。它不算访客，不算车辆，不算快递柜，最后只能算“移动设备”，按《民法典》里关于“物件损害”的条款来处理。

　　你看，问题就出在这儿：我们所有的交通法规、道路安全法、保险条例，都是为“人开车”设计的。现在突然冒出来一个“没有人”的车，整个法律体系都懵了。

　　按现行法律，路上跑的东西就三类：机动车、非机动车、行人。无人配送车通常时速25公里以下，看起来像个慢速电动车，但该给它上牌吗？考驾照吗？走机动车道还是非机动车道？

　　北京2023年搞了个《无人配送车道路测试管理实施细则》，给它起了个新名字：“轮式机器人”。但“轮式机器人”在法律上是个什么地位？没人说得清。上海更干脆，直接按“非机动车”管理，但又要求运营方必须配备远程安全员，一个安全员最多管三辆车。这操作就很迷惑，既然无人，为啥还要配人？

　　新石器公司的CEO余恩源在2024年乌镇互联网大会上吐槽过：他们一辆车成本20万，如果按机动车标准买保险，一年保费得两三万，这生意还怎么做？但如果按非机动车买，出了大事根本兜不住。这就是典型的“法律真空”，老规则套不上，新规则没出来。

　　传统交通事故很简单：司机、车主、保险公司，三角关系清清楚楚。但无人配送车背后是一串公司：品牌方（比如美团）、技术提供方（比如自动驾驶公司）、生产方、运营方、甚至包括给车写代码的程序员。

　　2024年3月，广州天河区法院判了全国首例无人配送车伤人案。一个美团无人车在掉头时刮倒了电动车，法官最后判美团承担70%责任，因为“运营方未尽到安全管理义务”；电动车骑手自己担30%，因为“超速行驶”。但判决书里留了个大尾巴：如果后续证明是车辆技术缺陷导致的，美团可以找厂家追偿。

　　这个判决看似合理，但这意味着每次事故都要打一场官司，才能把责任链条理清楚。对普通人来说，维权成本太高了。更可怕的是，如果无人车被黑客攻击了，或者被恶意干扰了信号，这个责任算谁的？算运营方“管理不善”，还是算黑客“破坏计算机信息系统”？法律上完全没说法。

　　无人配送车顶上那个旋转的激光雷达，还有满身的摄像头，可不是摆设。它每秒能采集200万点云数据，360度无死角拍清周围50米内的所有东西，包括你的脸、你的车牌、你家住哪栋楼。

　　2024年，有市民投诉美团无人车“天天在小区门口转悠，拍我们进出”。美团回应说“数据脱敏处理，只用于导航”。但脱敏标准是什么？存在谁的服务器上？能保存多久？有没有可能被调取？这些问题，别说普通市民，很多律师都答不上来。

　　《个人信息保护法》要求“最小必要原则”，但无人车为了安全，必须“过度采集”环境数据。这本身就是个悖论。更麻烦的是，如果车拍到了犯罪行为，警方能不能直接调取数据？要不要法院批准？目前全国17个城市的管理细则里，只有深圳和杭州提到了“数据安全”，但也只是一句“应当遵守相关法律法规”的废线

　　截至2025年底，全国外卖骑手超过1200万，快递小哥450万。无人配送车现在一台车能替代1.5个骑手的工作量。按这个速度，到2030年，至少有300万配送岗位会被机器替代。2024年，北京顺义的美团无人车运营区域，骑手单价直接降了15%。平台说是因为“效率提升”，但骑手们心里跟明镜似的，你不跑，有的是“车”跑。这已经不是商业竞争了，这是结构性失业。

　　更扎心的是，无人车出必赢中国官方网站了事，有保险公司、有律师、有公关团队处理。骑手出了事，往往只能自己扛。2024年7月，上海一个骑手为了避让无人车摔断了腿，平台以“非接单状态”为由拒赔。这种“人机不同权”的现象，正在成为新的社会矛盾点。

　　说到这儿，你可能会觉得，法律这么落后，是不是会阻碍技术进步？但恰恰因为法律没跟上，无人配送车现在才没变成资本狂欢的野孩子。

　　你看，现在每辆车必须配安全员、必须限速25公里、必须走固定路线，这些“临时规定”看似不合理，实际上是在给技术设边界。就像当年网约车，如果2014年就完全放开，滴滴可能早就把出租车行业冲垮了，但正因为有地方政策反复博弈，最后才形成了相对平衡的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。无人配送车也一样。法律的滞后，给了社会缓冲期。让子弹飞一会儿，看看这东西到底会带来什么问题，再对症下药。如果一开始就大开绿灯，等出了大事再收紧，代价就太大了。

　　而且你发现没有，现在所有管理细则都要求“运营方承担主体责任”。这其实是法律在“和稀泥”中保护消费者，既然说不清是谁的责任，那就谁有钱谁负责。美团、京东这些大厂，起码赔得起。真要等到法律细化到“代码第几行出错归程序员”的程度，普通人维权才真是难上加难。

　　说到底，无人配送车上路的法律难题，撕开了智能时代的一个真相：技术进步的速度，永远快于社会规则的重构。我们不可能等到所有法律都完美了再上路，只能在跌跌撞撞中找平衡。对大厂来说，现在是最痛苦的时期，投钱怕打水漂，不投怕掉队。对监管部门来说，现在是最纠结的时期，管严了怕扼杀创新，管松了怕出大乱子。

　　等新规则真的落地了，当无人车拿到正式“身份证”那天，或许才是我们真正该担心的时候。因为到那时，资本就可以理直气壮地说：“我是合法的，你奈我何？”