规模化正在推进之际，企业间的合纵连横将对这一历程产生什么的影响呢？组成的联合舰队，能否在

　　2026年被业界视为无人车商业化的决胜年，新石器率先宣布交付破万台，而九识与菜鸟合并之后，年交付将破二万台，成为全球最大的L4级无人车运营网络，听起来震撼，看起来一片欣欣向荣，标志着无人配送正从小规模的“试点”走向大规模的“兑现”，“十万台生死线”胜利在望。

　　在全球物流行业面临成本攀升、劳动力短缺与效率瓶颈的当下，无人货运技术正是破解这一困局的关键钥匙，而快递行业的价格竞争又进一步倒逼企业控制成本，对高性价比的无人化解决方案需求迫切。

　　中国星罗棋布的物流网点，成为了无人车规模化的主战场，商业化的重要焦点，目前，相比于整个快递网点的数量，无人车的渗透率还有很大提升空间，而外卖员用工成本年年涨，管理难度大，还经常因为社保、罚款上新闻，这是美团布局无人车的原因。

　　目前中国微型面包车的保有量在1500万至2000万台之间，这是RoboVan潜在的替代市场，到2030年，无人驾驶设备将占到城市物流设备出货量的20%，保有量至少达到5%。据预测，我国无人物流车市场规模在2030年将达2800亿元，年均增速超45%，业内预测，若能建成一张百万台规模的无人配送网络，每年可为整个快递物流行业省下数百亿元开支。

　　但冷静下来分析，并非乐观，真正的落地，不在实验室，而在街头巷尾的日常配送中，规模化落地深水区，需要的不再是单点突破，而是技术、场景、商业与全球视野的系统性融合。

　　无人货运商业化落地始终面临“规模化”与“盈利性”两大核心命题，据称目前九识已成为全球唯一盈利的L4玩家，反过来理解，则是绝大部分企业还没有盈利。

　　目前，无人物流车行业的大部分玩家多在一个城市做示范，靠一级市场资金补贴，形成区域规模应用，尚未突破盈利关口，只有无人车从产品、硬件到成本进入更具竞争力和颠覆性的区间，更多中小商家才能用得起。

　　比如将要与九识携手的菜鸟无人车，装备精良，搭载着昂贵的激光雷达与大算力芯片，外形靓丽，但过去十年，它们大多被部署在阿里封闭的校园与园区内，也不计收入多少，主要担负着云栖大会的展品的角色。

　　商业落地的本质是残酷的，需要快速铺设低成本运行基础，昂贵的维护成本与娇贵的运行逻辑都不符合大范围推广的基础，业内人士表示，交付量固然重要，更为重要的则是日活率，也就是说运多少货，目前不到60%，最有可能是场景没完全跑通。

　　反过来看，无人车企业发起价格战，不计成本降价，对行业的未来发展并非有利，现在一台无人配送车的裸车价，已经卷到了1.5-2万区间，硬件不赚钱，甚至倒贴，成了行业共识。

　　企业都想先靠低价把量冲上去，把市场占住，把对手熬死，以后靠软件、靠数据、靠运营服务赚钱，这是一种不健康的发展思路，也与当前反内卷的国家政策不相符。

　　其实，无人车大规模落地，不完全由无人车企业与应用者二者来决定，还要适应残酷的公开路权博弈，政府在其中占有一定的话语权。当前，国家级无人车相关政策尚未出台，企业拿到的多为地方牌照，这在一定程度上限制了跨区域规模化运营。

　　目前，全国500多个城市给了路权，但规定都有差别：有地方要求必须远程有安全员监控，有地方要求必须买天价保险；有地方规定只能晚上跑，有地方则划了非常有限的测试区。

　　为此，无人车企不仅需花大力气争取各城市的牌照，还要根据不同的要求，在技术上做出调整。肯定，国家级统一政策出台后将进一步松绑行业发展，不仅行业在呼吁，企业也在建言献策。

　　比如，白犀牛根据自家企业的深度洞察和对行业的理性思考，提出了车规化是无人车必须跨越的门槛，提出建立“自动驾驶能力分级评估+动态路权机制”的建议，推动产业政策体系与技术演进协同发展。

　　路权获得难度大的原因之一是安全性，安全是无人货运商业化的底线。九识无人车采用车规级零部件，配备ABS防抱死系统等冗余设计，从硬件层面保障行驶安全；同时通过500万至1000万元的三方责任险兜底。

　　无人配送大规模落地的另一个拦路虎是末能实现真正的末端送货，还不能真正送到家门口，上不了楼，进不了家门，主要完成的是从网点到驿站的任务。对于真正的末端，各公司也在持续探索，研究自动装卸、智能物流柜、具身智能体等，只有实行了送货到门，才能实现真正的大规模落地。

　　规模是盈利的前提，而盈利是企业走下去的基础，菜鸟无人车，背靠阿里庞大的电商物流场景都无法实现规模化盈利，至于生鲜半日达、社区夜间配送、农产品上行等真实场景中跑通单车盈利模型，需要下番功夫。

　　对于无人车的规模化落地，回归理性是最明智的选择，从“概念验证”迈向“规模化复制”，毕竟不是坦途，需要披荆斩棘。无人车不是一个可以暴富的赛道，而是一个需要日拱一卒的信仰项目。

　　无人配送车的终局还远未到来，在持续的技术迭代、供应链降本与商业模式之间，成本与盈利的平衡木考验着每一家参与者。整个无人城配赛道尚处早期探路阶段，即便先行者已建立起万台级的初步规模，后来者凭借差异化策略，仍有弯道超车的可能。

　　在无人车这个赛道上，先后入局品牌玩家众多，大致可分为三大门派：一是美团、菜鸟、京东这些平台型；一是专业初创公司，创劲十足，业绩喜人；再一个是汽车产业型企业，包括它们的上游供应商，比如东风，宇通、德赛西威等加速跨界，作为产业链延伸而来。

　　这三大流派，在过去的2025年，其中的企业，有的大步前进，有的逐渐落伍，更有一些已经停业退出竞争。

　　初创公司，也可称为新势力，而在所有新势力中，大家公认的头部企业，大概就是这么几家：新石器，九识、白犀年……已形成明显的竞争优势。

　　新势力，当然都年轻，大多成立时间不到五年，九识于2021年创立，新石器于2018年创立，白犀牛成立于2019年3月，行深智能成立于2017年7月……大多新势力背后都站着一个大厂，长城汽车孵化的毫末智行；白犀牛，顺丰领投；而九识，美团是战略投资者之一，从而使平台型与初创型交织着资本纽带。从目前应用规模上来看，新石器与九识由于发力早且技术优势突出，位居第一梯队，可谓业界双雄，市占率达80%。

　　新势力，又分为降维与原有两大部分，前者是说研发汽车自动驾驶的，因其难以商业化，而求其次，布局快递物流无人车以取得收入，后者则是从创立就把目标定在无人物流车上。

　　无人城配领域的全栈自研派，可分为渐进式(车企主导，逐步升级辅助驾驶功能)和跨越式(科技公司直接研发L4级自动驾驶)，前者代表是新石器，后者代表是九识。

　　九识是RoboVan赛道的定义者与规模化冠军，拥有从车规级芯片、核心算法到整车平台的全栈自研能力，是从自动驾驶入手，推出RoboVan开创性的产品定义者，也是全球RoboVan的公开道路运营方面的开创者，拥有全栈自研L4系统和300城运营经验。

　　九识是全球首家通过“轻地图”实现L4级自动驾驶的公司，日均数据处理量达40万至50万公里，海量真实路况数据，又反向推动算法迭代和成本降低。拥有面对复杂城市交通流和不可控的突发路况的能力。

　　在商业模式上，九识也有创新，在服务通达系中小B的过程中完成了RoboVan的PMF验证，也逐步成为了邮政、顺丰、蒙牛、新希望等KA客户的主要合作伙伴。

　　九识已成为中东、新加坡、马来西亚官方邮政的指定无人配送合作伙伴，欧洲与日韩市场的本地化测试也取得实质性进展，产品已经落地覆盖近10个国家，不同于单纯“卖车”或“输出技术”，九识×菜鸟采取“运力即服务”（Mobility-as-a-Service）模式，真正实现“带运营出海”。

　　九识智能加入新加坡标准委员会工作组，参与当地TR-68自动驾驶规范技术标准的修订工作，为全球自动驾驶产品在新加坡乃至亚太地区的落地起到了标杆示范作用。

　　新石器的能力也不可小觑，2025年，自动驾驶总融资582亿，无人物流一个小赛道就吸走近60亿，而新石器一家就拿了42亿人民币。

　　就新势力来说，主要有两条商业化路径：一是低价冲量，通过低价策略促成大量商业合作，形成可复制的规模效应，比如九识提出10%首付，贷款利率为0优惠政策；新石器打出首付888元，全新满配，现货发车的促销策略，这需要强大的产品力与工程化能力作为支撑。一是以轻资产为主，借力打力，代表玩家是白犀牛与文远，关键点是生态位卡位与资源整合。

　　新石器与九识，虽然走的是第一条商业路线，其方式也不同。新石器倾向于优先和大客户绑定，进行批量销售，与中通、圆通、顺丰、极兔、邮政等多家头部寄递企业建立了规模化合作。

　　而九识，更加看重中小客户与细分场景，在产品布局方面更加精耕细作，认为中小客户才是更真实的市场锤炼场，有了中小客户的支持，大客户才会放心下单，去年推出中小商户等轻件散件场景E 系列车型，就是这一思路的体现。

　　在适配上二者也不同，九识产品能根据不同区域法规快速调整传感器、车身结构与交互系统，具备更强的本地化适配能力；而新石器X6则更偏工程定制，适配成本高、场景迁移难。

　　白犀牛虽然规模较小，但由于技术验证与场景适配成熟，依然不乏后劲，顺丰从钟意新石器，然而转身青睐白犀牛，有技术、算法深度方面的考虑，也有商业模式的考虑。

　　而从Robotaxi 赛道强势跨界的新玩家——文远知行，可凭借L4级自动驾驶技术积累的降维复用，快速上手，去年2月，发布了专为城市开放道路设计的新一代无人车Robovan W5，显得游刃有余。

　　而地平线、卓驭这些乘用车智驾入局物流无人车，其实是将乘用车“退役”的技术，正好是“降维到物流无人车上，毕竟，乘用车智驾芯片和方案迭代飞快，上一代产品很快过剩，而物流无人车对算力要求低，对成本极度敏感，如此，供应商清了库存，无人车公司拿到了“高端技术下放”的营销噱头。

　　长城孵化出的自动驾驶科技公司，无人车赛道的“明星企业”毫末智行在去年11月进入“停摆”状态。毫末智行起初是以研发末端物流自动配送车起家的，早在2020年4月其末端物流自动配送车线控底盘产品“小魔盘”试制成功；同年7月便与美团在聚焦无人配送技术研发与应用上签署战略合作。

　　但以末端物流配送车起家的毫末智行在快递物流领域还未站稳脚跟，便在2021年调整业务线结构，进军「乘用车辅助驾驶领域」，想双轨发展，结果情况不尽如人意。

　　平台型玩家，主要是菜鸟、京东，美团等企业，更扩展一下，可能还有顺丰、极兔、三通一达等快递企业，前者可称为完全自研派，专门组建了团队进行技术研发与产品生产；后者称为合作派，主要以「投资+订单」的方式入局。

　　自研派是互联网原生企业，技术从诞生起就是业务的原生驱动力；合作派是物流原生企业，对科技的投入更多服务于物流主业的降本增效，而非构建行业技术壁垒。

　　京东、菜鸟、美团三大厂，是无人城配发展早期就入局的选手，2015年前后开始探索相关技术，在行业发展中起到重要引领和推动作用，但在去年、今年这场规模化中没有亮眼的表现，或许会成为行业格局改变与话语权更迭的起点。

　　平台型企业在做无人车的优势在于，既懂物流又懂技术，贡献了日均千万级包裹的全链路场景数据，海内外都有应用场景，对于京东物流与菜鸟来说，还有语言模型、世界模型等前沿技术积累，使海量真实路况数据与先进算法模型的结合，无疑成为场景竞争中的最大优势。

　　平台型无人车企业虽然能够得到较为充裕的资金支持，但庞大的组织架构带来了复杂的决策机制，反应链路也更长，决策更审慎，难以像创业公司那样快速响应市场变化，这就是前段时间阿里、京东反“大公司”病的原因所在。然而无人配送车作为一项需要长期投入、快速试错的前沿技术，与追求确定性和规模化的大公司体制存在一定的内在冲突。

　　美团则在2016年成立了W项目组，陆续推出“小袋”、“魔袋20”等服务于即时配送场景的无人车产品。美团与星网宇达合作开发的惯性导航系统，使无人车在复杂路况下定位精度达厘米级。

　　京东在2016年成立了研发物流科技的X事业部，并发布了智能配送车的第一代，2018年，孔旗加入X事业部，几乎同时加入的还包括朱伟铖、庄立等人，这是京东物流无人车的核心班底，实力不俗。

　　然而，原京东副总裁兼X事业部总裁肖军2021年离职后，其无人城配业务板块的话语权大幅下降，随后又是一波核心人员的出走，九识的创始人孔旗曾是京东物流自动驾驶首席科学家，负责京东无人车的技术研发，有媒体爆出，九识智能和京东之间存在着知识产权纠纷。

　　有业内人士猜测，与行业内的另一巨头菜鸟深度绑定，引入阿里系的资本与品牌，可以对冲面临巨大的外部纠纷风险，京东除了自研的无人车外，也外采第三方的无人车产品，新石器是京东在末端配送场景下的主要外部采购方。

　　直到去年8月底，京东物流引入了智能配送车项目的新负责人，自动驾驶方案提供商元戍启行的技术合伙人蔡一奇，才开始有转机。9月京东物流宣布第六代无人智能配送车进入规模化商用，具备L4级自动驾驶的能力，货箱容积4立方米，最大载重1000公斤。

　　京东X 事业部研发的 L4 级自动驾驶无人重卡已完成京沪高速干线吨，油耗较传统卡车降低15%。去年7月，京东物流公布了自研无人轻卡——中型货车，载货空间（24立方米），续航可达400公里，主要用作大型仓库到配送站（前置仓）的物流配送，运载量是普通货车的3倍。

　　菜鸟无人车并非失败项目，但这次入股九识，其实是一次几乎零代价的风险转移，面对市场竞争加速，其在创新业务上的效率渐显滞后，适时放手成为更理性的选择。

　　早在2015年，菜鸟便成立ET实必赢中国官方网站验室，进行末端配送机器人等多项技术研发，后并入达摩院，推出的小蛮驴，在媒体上出过大风头，直至2023年又再次回到菜鸟，发展之路可谓坎坷。

　　作为阿里达摩院孵化的早期项目，菜鸟无人车（原ET物流实验室）拥有长达十年的技术积累，在长达数年的运营中，该项目未能独立验证其商业闭环，曾在以10-15亿元的估值寻求独立融资，但市场反应冷淡。

　　菜鸟的无人车业务由阿里内部「最早想做自动驾驶」的人陈俊波主导，2023年3月，陈俊波离职创业，成立具身智能公司有鹿机器人，此后阿里的自动驾驶团队从300人精简到不足百人。

　　因此，背靠阿里的菜鸟无人车，背靠京东的无人车，在“无人车制造商”这一具体标签下，从市场声量与实战能力早已没法与初创头部企业相比。菜鸟移交造车业务与九识，实际上剥离资产，不再直接生产和销售无人车，而是转而发挥其在全球物流场景和生态网络中的优势，从亲自下场“造车”转向更擅长的物流场景应用。

　　但毕竟，菜鸟拥智慧物流网络与阿里生态资源，不仅在通用大模型、世界模型等前沿AI技术上储备深厚，更拥有对复杂物流场景的深刻理解和全球化的运营底蕴，这也是九识需要的资源。

　　无人城配车对于平台型企业而言，是工具属性，而非业务属性，在其整体战略中，不是核心增长曲线，而是属于技术储备或生态补充性质；而新势力不一样，无人车有穿越周期的危机感，也有对技术和商业的强执行力。

　　无人城配的前景在逐步明朗，并且这条赛道的盈利点，将比Robotaxi 更早到来，这是汽车行业开拓这个赛道的原因所在。

　　当市场规模呈现数倍乃至十倍增长，在技术同源性与规模化落地需求的双重驱动下，乘用车智驾巨头也纷纷将视线转向无人配送这片新蓝海，比如Momenta、德赛西威等乘用车智驾巨头加速跨界。

　　而汽车产业型企业东风、宇通，作为产业链的延伸，也参与其中。跨界者的参与，新变量的加入，使无人城配的赛场变得更加热闹了。

　　面对未来，各派各家品牌，都以前所未有的气势，拼技术、拼规模、拼路权、拼资本、拼背景……以期在未来占有一席之地，然而免不了泥沙俱下。

　　无人配送车企业众多，就目前来说，还没有哪一家，凭借突破性的技术创新和颠覆性的商业模式脱颖而出，引领行业发展方向。

　　无人配送的深水区，不仅是技术的比拼、资本的角逐，更是生态位争夺、商业模式探索与政策法规协同的综合性战役。品牌建立、用户信任、融资能力、现金流稳定、组织建设等软性能力也开始决定企业能否穿越下一个周期。

　　技术硬实力与场景生态的结合始终是突破商业化瓶颈的关键，行业竞争焦点正从单一技术指标转向综合运营能力。无人车合纵连横的两大目的，一是前沿技术的研究，一是规模化应用，从而形成完整的商业化闭环。

　　无人车的大规模应用，本质上是将“高可靠自动驾驶能力”嵌入“高复杂度真实物流流”中。从发展道路上看，需要从“群雄逐鹿”迈向“生态竞争”，而行业的核心壁垒已明确聚焦于数据质量和数量，L4级自动驾驶的算法迭代高度依赖真实场景的海量数据。

　　未来的无人货运行业的格局，一定是一个头部效应非常强的市场格局，其产品的逻辑在于，行驶场景越多，积累的数据就越丰富，算法迭代就越快，产品力与成本优势也就越强，从而形成强者恒强的正向循环。

　　纵观历年快递无人车合纵连横的硕果，最引人注目的还是菜鸟入股九识，其核心的战略价值在于“技术能力”与“物流生态”的深度融合，双方也宣称是一场以“技术+场景”为双引擎、以全球化为终局的战略合体，从“单点突破”迈向“系统集成”。

　　菜鸟与九识的合作，其实有合纵的内涵——切入阿里电商物流场景，借菜鸟国际化布局走向世界；也有连横的实质——历经十年研发的菜鸟无人车业务并入了九识，包括无人车相关的技术团队、运营经验和品牌使用权等，整体注入九识，再加上现金投资，成为九识战略股东。

　　九识接盘菜鸟无人车业务并非单纯的业务扩张，而是身份的重塑，获得“菜鸟无人车”的品牌授权，为自家创业公司戴上了“阿里巴巴生态企业”的光环，这在客户获取、市场拓展和政策支持上具有不可估量的价值。

　　还有估值的考虑，引入阿里旗下资产，证明阿里对其能力的认可，加上高调的宣传，都将使资本向九识打开更大的门，为谋求上市及更高估值，构建了清晰的叙事框架。

　　可能还有排位的考虑，新石器宣布交付破万，九识通过并购，账面交付量瞬间拉升至2万台，力压新石器，座上第一宝座，无人物流车在海外单价高，竞争少，因此盈利空间更大，菜鸟的海外物流可为其提供应用场景支撑。

　　虽然资本市场、媒体对这一合作持乐观态度，称新实体拥有更雄厚的技术积淀，以及更广泛的场景运营经验，构建起更高维度的核心竞争力，但业内资深人士却指出，这是一次战略豪赌。

　　取得菜鸟的无人车资产后，九识强调未来将保留“菜鸟无人车”的品牌，并保持作为阿里巴巴投资孵化的生态企业身份，深度参与未来的战略规划与运营管理。实行“双品牌独立运营”，双核驱动的研发模式。

　　二者有清晰的定位和差异化运作，九识品牌主攻全栈自研技术，覆盖全场景运输，继续发挥其服务中小B端客户的深厚积累，菜鸟品牌则依托其原生的大型KA客户服务体系，聚焦于生态内与高端客户场景，二者合作提供全链路服务能力。

　　但这种“一套底盘、两种界面”的策略，需实现了底层技术与运营数据的协同共享。九识将主导车规级底盘平台的定义与设计，确保核心硬件的可靠性与一致性，在此共同基础上，进行上层产品与功能的差异化开发，以满足不同客户群体的需求。

　　工程师团队已启动联合项目，未来将基于菜鸟的AI调度系统与九识的车规级感知决策模块，打造端到端的智能运力闭环，最终实现既通过后端技术、供应链与数据的协同实现了规模效应与成本优势，又通过前端的品牌独立保持了市场触角的敏锐与生态的开放性。否则，两套供应链和技术栈的维护成本极高，资源最终必然会向效率更高的一方倾斜。

　　融合菜鸟无人车的九识，未来将从单纯的卖车模式，延伸至提供车队管理平台、接单平台，搭建全国售后服务网络的全链路服务模式。一方面，与货拉拉、58快狗、滴滴等平台深度合作，构建城市运输服务底座；另一方面，客户既可以自用车辆，也能组建车队对外出租运营。九识的战略定位从单纯的物流无人车供应商，向多元化智能装备集团实现根本性跨越。

　　新石器，也与滴滴达成了深度合作。去年12月底，新石器新增滴滴智慧交通科技有限公司及MaxOverseasCo.,Ltd.等为股东，在青岛布局无人车送货业务，陆续投放超过1200台无人车。

　　横向整合是技术上的整合，而纵向整合是上下游的整合，不仅向下游应用整合，也向上游的元器件整合，预示着行业将从分散的技术比拼，进入规模化落地、成本重构与标准统一的深水区，这场潜在的生态级合作，或将重塑物流无人车行业的商业化逻辑、技术规范与风险边界。

　　合纵连横，不仅体现在车辆数量上，更体现在数据积累的复利效应上，标志着无人货运赛道从技术验证与单点突破期，进入了生态整合与规模化应用的新阶段，业务边界也在持续拓展，从城市末端配送延伸至全场景、全链路覆盖，实现泛无人货运的全面覆盖。

　　九识除了主要应用于快递配送的四款Z系列车型外，去年还针对快递、医药、推出了E系列车型以及Z5冷藏车；全新L系列首款车型L5重磅亮相，专为重载物流场景打造，填补了大宗商品运输领域的技术空白。

　　新石器则在去年加大与多个场景方的合作落地，比如与深圳龙城打造无人环保巡游车实现定点定时的垃圾转运，比如在东营市“跑腿”送中药，甚至基于自动驾驶底盘，拓展环卫、市政巡逻巡检、农业等特种作业服务。

　　合纵连横的目的明确，而在此之前，则是整合的阵痛。拿九识来说，从表现来说，合战略合作将带来“技术+场景”、“产品+生态”的深度融合，产生显著的协同效应，但要利用阿里注入的资源完成真正的技术迭代与成本击穿需要时间。

　　物流无人车宏大愿景是，致力于成为智慧运力基础设施，以自动驾驶彻底重构智慧物流，打造一个“开放、智能、全球化的新一代智慧运力网络”。返回搜狐，查看更多