9月15日，佑驾创新在深圳正式发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”，带来全新的车规级无人物流产品。而就在一周之前，德赛西威在上海正式推出低速无人驾驶车辆品牌“川行致远”，其首款产品S6低速无人车也以车规级技术引发行业关注。此外，今年年初，无人车企业白犀牛就宣布与汽车企业展开合作，致力于打造车规级产品。

　　这些行业动态无不表明，末端物流领域正迎来一场以车规级技术为核心驱动力的变革。随着使用环节的痛点日益凸显，无人配送车对于零部件的可靠性、耐久性及环境适应性提出了更高要求，满足车规级要求逐渐成为行业共识。

　　据介绍，佑驾创新的小竹无人车首款车型T5，货箱空间优化后容积达5.5m³，并实现同级最大载重1000kg，最高续驶里程180km，主要服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等细分场景；T8则拥有8.5的容积，能够满足大运量运输需求，最大载重1700kg，最高续驶里程240km，可广泛应用于城配与工业物流、耐用仓配等更多专业场景。

　　佑驾创新表示，T5和T8的核心零部件均为车规级，稳定耐必赢网址用。更重要的是，小竹无人车的智驾关键零部件可完全复用公司前装量产项目选型，共享供应链资源。得益于其乘用车项目大量采购零部件的需求，其小竹无人车的BOM（物料清单）成本能够实现最大化的摊薄。

　　另据德赛西威介绍，川行致远首发的S6系列产品容积为6；车辆采用车规级线控底盘，配合百变模块化上装，可为客户定制符合多场景用途的车型。据悉，川行致远的无人车首次引入从整车到零件的全车规级开发与制造，满足80多项汽车国家标准、110多项无人车地方标准和团体标准；有部分技术源自汽车工业的成熟积累，将其系统性引入低速无人车领域，大幅提升了产品的可靠性与工艺标准。

　　例如，川行致远S6系列产品车架弯曲刚度可达3000N/mm，车架扭转刚度可达到6000N·m/°，当车辆满载或高载荷比长期行驶时，依然能保证结构稳定性；箱门开闭设计寿命按照3万次循环进行耐久试验，长期使用也不容易失效和生锈。同时，整车的电子电器系统也按照相应的车规级标准进行开发及验证，当环境温度从-40℃到85℃或周围环境产生电磁干扰时，控制器仍可正常工作。

　　在动力系统上，S6系列产品采用自研车规级“远行”电池，满足2025年M1类乘用车、N1类商用车电池标准要求，电芯70％SOH 4000次循环寿命，将质保提高到6年或30万公里。在智能驾驶部件上，S6系列产品全部选择规模化量产的车规级部件：整车匹配一前一后各1颗车规级半固态激光雷达，前向毫米波及两颗角毫米波雷达、11颗摄像头、12颗超声波雷达。

　　从汽车零部件企业近期的发布来看，无人配送车的车规级趋势十分明显。车规级无人配送产品的推广，意味着行业正从试验阶段向规模化、商业化应用迈进。

　　今年以来，无人配送赛道热度显著提升。其中，“车规级”的概念频频被提及。车规级标准源于汽车行业，是针对车载零部件设定的严格质量认证体系。与消费级和工业级标准相比，车规级标准要求零部件在极端环境下稳定工作。对于无人车来说，车规级发展是当前的薄弱项。而把无人车拉回“车”的本质轨道上，是强调产品不仅可用，还要耐用。

　　有业内人士表示，在成本控制极其严格的末端配送场景中，产品耐用对于用户来说，意味着更低的维护成本、更高的运营效率和更可靠的配送服务。车规级零部件的应用，虽然初期投入可能较高，但从长远看带来的经济效益和社会效益显而易见。车规级标准的引入，势必会促进无人配送车行业的规范化发展。随着更多无人车企业采用车规级零部件，整车的品质将得到整体提升，消费者对于无人配送车的信任度也会随之增加。

　　需要指出的是，由于无人配送车没有纳入工信部机动车目录，还处于车与装备之间的模糊地带，相关的制造规范也远未形成共识。

　　“目前，行业暂无国家标准可供遵循。无人配送车的身份到底是车还是特殊装备尚未明确。所以，我们暂按企业标准来定义车规级，核心目标是提升质量，替代当前类似电三轮的这种低速电动车，以满足物流行业长期配送的需求。”白犀牛副总裁王瀚基告诉记者。在他看来，真正的车规级意味着遵循汽车行业开发流程进行正向开发，打造无人车产品。从零部件和系统到整车，从产品设计、供应商选择到生产制造，只有坚持车规级标准并经严格测试验证，才能保证量产产品安全、可靠和耐久。

　　无人配送车要在各种道路环境下频繁启停、长时间连续运行，对硬件的稳定性要求极高。更棘手的是，一旦车辆在路上出问题，往往要依赖原厂协同处理，如果返厂维修还要临时借助其他物流工具承接运输任务。这些额外的售后成本和突发的运营中断，对物流企业的影响不容小觑。因此，真正意义上的车规级，不只是涉及安全性和耐用性，更直接关系到客户的使用成本和无人车企业的经济效益。只有把这块“地基”打牢，无人车的规模化商业落地才更有胜算。

　　当前，无人配送产业链上游可以分为两大部分，即包括AI芯片、摄像头、激光雷达、智能传感器、智能控制器、电池、电机在内的零部件，以及包括5G、物联网、辅助驾驶、高精度地图、高精度定位在内的技术群。无人配送车行业正在实现从试点运营到大规模替代人力的跨越，而在这个过程中，汽车零部件企业有望分得一杯羹。

　　有数据显示，截至2024年，快递物流无人车已为100多个细分场景的用户交付了上亿件订单，全行业日均配送量显著增加，有效弥补了快递物流人员不足的重大缺口。另据麦肯锡等多家市场研究机构预测，2025年中国末端物流无人车市场规模将突破百亿元；同时，无人配送的应用场景也在不断拓展，从最初的快递配送，拓展到生鲜商超、医药冷链等多个领域。

　　对于汽车零部件企业而言，无人配送车市场的兴起无疑是一个新的增长点，一片新的市场蓝海。在无人车向车规级发展的过程中，整个供应链协同进化的趋势已经显现。例如，川行致远S6系列车型搭载2颗禾赛科技AT系列激光雷达，为其提供感知能力，进一步强化了无人车在复杂场景下的安全性与可靠性。小竹无人车下一代产品也将由佑驾创新量产业务的深度合作伙伴共同打造，其下一代产品将高度集成地平线M芯片、速腾聚创最新一代的EMX激光雷达产品及四维图新的定位系统P-Box。

　　王瀚基向记者介绍称，零部件企业可为无人配送车企业提供车规级关键部件，如线控底盘、感知硬件等，同时适配无人车的智能化需求，如与AI调度系统兼容等，这些都是新的机会。“在无人车行业发展初期，一些商用车企业还持观望态度，但近年来随着无人车的成熟与推广，它们开始思考电动化后的智能化转型方向，与无人车企业开展合作、联合开发的意愿逐渐增强。产业链上下游应携手推动无人配送行业更快更好的发展。”王瀚基说，“以车企成熟的车辆平台为基础，复用其成熟的生产线，包括使用成熟的汽车工人生产，通过提高生产工艺和质量管控，可使无人车既达到真正的车规级质量，又实现规模化降本。”

　　巨大的市场前景是这场“车规级”变革最直接的驱动力。而市场增长背后，则是物流企业对降本增效和“零事故”运营的迫切需求。根据美团的测算，一辆无人配送车的事故停运将导致日均300单的配送损失。巨大的运营风险成本，正使得车规级硬件从“可选项”变为“必选项”。