一个月后，新石器宣布完成超6亿美元D轮融资，创下中国自动驾驶领域最大单笔融资纪录。

　　你品品这个节奏——2024年全年，整个行业的交付量才5100台。2025年直接翻了六倍。华经产业研究院的数据说得更直白：2025年中国无人配送车销量约3.26万辆，预计2026年将突破10万辆。

　　2025年，无人配送赛道吸金近百亿。新石器两轮融资52亿元，九识智能两轮融资28亿元，白犀牛也拿了数亿。投资方名单更值得琢磨——蚂蚁集团、美团、中国移动、阿联酋磊石资本，还有北京市人工智能产业投资基金。

　　国资、产业资本、海外主权基金，三股力量同时押注一个赛道，这在自动驾驶领域还是头一遭。

　　2021年，一辆无人配送车的整车成本是20万到25万元，跟一辆全新的特斯拉Model 3差不多贵。谁能用得起？

　　到了2025年，新石器的主力车型含FSD全周期服务在内，售价分别仅为11.55万元和12.51万元。九识智能更狠，E6裸车价直接压到1.98万元。

　　怎么做到的？激光雷达国产化，动力电池降价，AI大模型让算法迭代加速，再加上规模化生产摊薄成本。新石器的无人车已经迭代了6次，每次迭代成本降30%左右。九识智能在无锡和自贡建了生产基地，年产能10万台。

　　成本打下来了，商业模式就跑通了。新石器创始人余恩源说，单月销量突破1000台的时候，财务上已经可以单月打平甚至盈利。

　　2025年9月，中国邮政发布了2025年无人车租赁集中采购项目，全国范围内采购无人车7000台，总预算6.89亿元。这是全球物流领域对无人车产品最大规模的集中招采。

　　中通投入超3000辆无人车运营，每天运送包裹超20万件。顺丰在山东鲁西10城投入52辆无人车，单车日均行驶6240公里，运输8万票快件，单票成本下降1.32元，效率提升30%。

　　中国快递行业有个残酷的现实：末端派送成本占总成本的比例，已经从十年前的约30%攀升到60%以上。干线运输可以通过车辆大型化、枢纽自动化来降本，但末端呢？你让快递小哥一天送500单，他骑着满载的三轮车在小区和网点之间来回跑，这个成本怎么压？

　　2025年全国快递业务量突破2000亿件，连续12年全球第一。但快递从业人员的增长速度必赢中国官方网站，远远跟不上业务量的增速。2024年快递从业人员数量仅为2013年的1.5倍，而业务量是2013年的19倍。

　　浙江省快递协会副理事长王跃平说得透彻：无人配送车的应用，将为物流行业显著降本增效。不仅可实现不间断配送，大幅提升频次，还能直接降低单票成本。

　　2026年1月23日，交通运输部联合工业和信息化部、商务部等七部门，正式印发《加快培育交通物流领军企业 提升产业链供应链服务保障能力行动方案》。

　　这份文件的核心目标是：到2030年，打造100家左右综合物流集成商，其中具有全球辐射力和国际竞争力的交通物流领军企业10家以上。

　　里面专门提到：支持企业研发应用先进适用的技术装备，加快大数据、物联网、人工智能、区块链、5G等新一代信息技术集成应用。

　　2026年1月7日，国家邮政局在2026年全国邮政工作会议上明确：将深化人工智能+邮政快递融合，出台加快推广应用无人配送技术政策文件。

　　截至2025年6月，全国已有103个城市开放无人物流车路权试点，覆盖超过80%的主要物流节点城市。

　　政策的密集出台不是偶然。背后有一个更大的逻辑：中国正在全力降低全社会物流成本。2024年11月，中办、国办印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，推广无人车技术被明确写入。

　　2025年全国公路货运量达432.9亿吨，占货运总量逾七必赢中国成。物流效率每提升一个百分点，对整个经济体的节省都是天文数字。

　　华经产业研究院的报告指出了一个关键数据：传统配送岗位将减少30%，但会衍生出无人车运维师、远程安全员、数据标注师等新职业。

　　怎么理解？无人配送车现在能做的，主要是网点到驿站这段骨干运输——把几百个包裹从分拣中心批量运到社区驿站。这段路以前是快递小哥骑三轮车反复跑的，最累、最耗时间、最低效。

　　但最后100米呢？把包裹送上楼、放进快递柜、处理问题件、跟客户沟通——这些需要灵活性、需要人情味的工作，无人车暂时干不了。

　　快递员从运输工变成了物流服务管家。以前一天跑五趟往返网点，现在不用跑了，专注在驿站分拣、上门派送、处理异常件。体力活少了，但对服务能力和技术素养的要求高了。

　　新石器CEO余恩源说得很实在：无人车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。谁能够给客户提供体验最好、成本最低的运营服务，谁才能够赢得客户。

　　话说到这份上，意思已经很明白了：无人车不是来抢饭碗的，是来当工具的。但工具再好，也得有人会使。如果你只会骑三轮车搬箱子，那确实危险。

　　历史上每一次技术革命都走过这条路。汽车取代马车的时候，马车夫没有消失——他们去学开车了。自动取款机出现的时候，银行柜员没有消失——他们去卖理财产品了。

　　无人配送行业目前面临的真正问题，不是能不能取代快递员，而是三个更深层的困境。

　　第一，路权。全国虽然已有103个城市开放路权试点，但没有统一的准入门槛和管理规则。每个城市的要求不一样，企业跨区域运营的成本很高。新石器的CEO余恩源就提到，路权很可能成为强监管、稀缺性的资源。无人车速度慢，占用公共道路资源，未来路权分配会越来越紧张。

　　第二，安全。当前无人配送车在感知层面仍面临长尾问题——恶劣天气下的传感器失效、复杂路口的人车博弈、非结构化道路的边界识别。这些极端场景的占比不足1%，却占据了研发投入的90%以上。2025年，多地出现无人配送车在路口犹豫不决导致交通堵塞的视频，网上一度引发热议。虽然没有造成严重伤亡事故，但足以说明——技术离真正成熟还有距离。

　　第三，标准缺失。目前国内尚无统一的无人配送车量产测试标准，各家企业采用不同的技术路线和验证方法，导致行业整体研发资源分散。中国汽研的张强就直言：缺乏全国统一的准入门槛和路权管理规则，是目前最大的障碍。

　　2026年4月10日，中新社报道了一个数据：人工智能在中国物流供应链领域的渗透率已超过37%。

　　中国物流与采购联合会研究室主任周志成必赢中国在中国合作伙伴大会上说：当前物流行业呈现无人化、智能化、平台化三大发展特征，AI大模型、无人技术已实现规模化商用。

　　福佑卡车那边，全国数万条公路干线已经实现了数字孪生。货运智能跟单机器人把单个运单处理时间从几分钟缩短到秒级。宁波舟山港的无人集卡，靠激光雷达、摄像头和北斗定位，分毫不差地停入装卸位。

　　19世纪的工业革命，蒸汽机取代了手工织布机，英国爆发了卢德运动——工人砸机器。20世纪的自动化浪潮，日本汽车工厂里的机器人取代了大量装配工人。每一次，都有人被甩下车，也有人跳上了新车。

　　佑驾创新董事长刘国清说了一句值得深思的话：中国已连续九年成为全球最大的物流市场，传统模式很难再通过压缩人力成本或提升组织效率创造更多利润空间。未来的物流需要更智能的运力。

　　更智能的运力——这五个字背后，是400多万快递小哥和上千万货车司机的饭碗。

　　写到这里，我想起凯恩斯在1930年写的一篇文章，叫《我们子孙后代的经济可能性》。他预言，到21世纪初，人类每周只需要工作15小时。技术进步会把人从繁重劳动中解放出来。

　　他猜对了方向，但没猜对节奏。技术确实在解放人，但被解放的人并没有闲下来——他们去干了新的事。

　　传统岗位会减少，但无人车运维师、远程安全员、数据标注师、智能调度员这些新岗位正在涌现。华经产业研究院预测，到2028年，无人配送车销量将超32万辆。每一辆车的背后，都需要一整套运维、调度、服务体系来支撑。

　　对快递小哥们来说，真正的威胁不是那辆没有方向盘的小车，而是不愿意学习新技能的自己。

　　100年前，汽车取代马车的时候，伦敦街头最后一批马车夫也曾在雨中茫然四顾。但后来呢？他们中的一部分人考了驾照，成了第一批出租车司机。收入更高了，淋雨少了。

　　那辆没有方向盘的小车已经发动了。你要做的，不是站在路中间拦它，而是学会开它——或者，学会让它为你开路。返回搜狐，查看更多