2026年5月，江西一条国道上，一辆蓝色无人驾驶快递车（以下简称“无人配送车”）被交警拦下。车牌是企业自制的，未在交管部门备案，也没有按规定路线行驶。交警依法暂扣了车辆，并约谈了企业。

　　车被扣下，但后续的麻烦才刚开始。这辆车在法律上算什么车？上路前该走什么程序？车上没有驾驶人，出了事故找谁？这些问题，至今没有一个明确的答案。

　　记者了解到，7月1日，公安部公共安全行业标准GA/T2388-2026《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（以下简称“通行规范”）正式施行，这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性行业标准。但它是推荐性标准，并非法律它能够为企业和执法者提供操作指引，却无法回答违规之后将面临怎样的法律后果。

　　按照《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条的规定，车辆分机动车和非机动车两类。“以动力装置驱动、上道路行驶、用于运送物品的轮式车辆”，无人配送车在字面上符合机动车定义。但一旦划入机动车，接下来一系列门槛它都迈不过去：工业和信息化部公告、CCC认证、注册登记、悬挂号牌、投保交强险，还有最根本的一条必须BWIN有持证驾驶人。

　　已经施行的“通行规范”把N类载货车辆纳入了适用范围，无人配送车大多归属于这一类别。标准提供了技术参照：跑多快、怎么避障、数据怎么存。但推荐性标准的性质决定了它不能作为处罚依据，交警发现违规可以参照它判定“合不合规”，却不能依据它开出罚单。

　　地方层面已在探索。南昌是江西首个引入无人配送车的试点城市。2025年，南昌市邮政管理局联合南昌市交通运输局、公安交管部门制定了《南昌市邮政快递无人车示范应用及技术规范（试行）》，发放了首批147辆专用车牌。记者了解到，南昌目前尚无相关处罚案例。

　　记者在采访中了解到，面对无人配送车这一新鲜事物，景德镇交警列出排查清单：通行资质、安全技术配置、远程监管系统，一项一项过。新余交警上门走访企业，指导备案管理怎么落地、运行路线怎么划定。

　　这些做法要么是部门规范性文件，要么是执法操作口径，层级有限。它能管备案、管路线、管技术参数，却回答不了那个根本问题一旦出了交通违法行为、交通事故，法院判案的依据是什么？

　　2023年，北京曾出台专门的管理办法：车辆要拿检测报告，要通过封闭场地测试，每辆无人配送车应购买不低于300万元的责任险，还要能记录和存储车辆状态数据。但各地做法只能“参照”，无法直接适用。无人配送车归什么类、怎么管，在法律上至今没有全国统一答案。

　　传统交通执法的逻辑很清晰：谁开车违法，罚谁。但无人配送车没有驾驶主体。坐在后台盯着屏幕的远程监管员，算不算驾驶人？

　　一位不愿透露姓名的交警坦言：“法律条文都写着机动车驾驶人如何如何，车上一个人没有，罚单怎么开？”

　　江西赣兴律师事务所律师郭磊分析，行政处罚法第四条明确，法人违反行政管理秩序应予处罚，无人配送车的行为本质上是企业运营指令的执行，责任主体应为部署和运营该系统的BWIN企业法人。同时，道路交通安全法第九十六条涉及收缴和扣留车辆时，处罚对象并不限于驾驶人，也可指向车辆所有人或管理人。

　　这个逻辑能走通，有一个前提：有明确的处罚依据。目前，未备案上路、不按指定路线行驶这类行为，在江西还没有对应的罚则。交警发现问题，可以扣车、约谈、责令整改，但要开罚单，还需要法规依据。这是基层交警共同的困惑：查处时缺乏明确法律依据，不罚的话怕被认为是不作为，处罚的话又怕被认为是乱作为。

　　西安王女士在早高峰与一辆无人配送车发生了剐蹭。王女士拍完照，报了警，然后愣住了：赔偿该找谁？

　　一位在江西公安交管系统工作多年的民警表示，从目前执法实践来看，出事先找运营企业。车是企业的，路线是企业设定的，后台也是企业在监管。不管最终查明是算法问题、传感器故障还是远程操作失误，对外赔偿的第一责任人都应是运营企业。至于企业内部怎么追偿，那是下一步的事。

　　但他提醒，这个逻辑走得通有一个关键前提：车辆被认定为机动车，有交强险兜底。如果被归为非机动车，交强险不适用，只能依赖商业险和企业自有资产，赔偿效率和额度都可能打折扣。

　　已经施行的“通行规范”为事故定责提供了另一个关键工具：数据存证。标准要求车辆记录事故或失效前至少九十秒的运行数据，包括速度、方向、控制模式、环境感知、远程指令、故障代码等，保存不少于一年。这意味着每一次碰撞都会有一个“数字证人”。反过来，如果企业拿不出数据，或者数据被篡改，将面临对其不利的责任推定。

　　如果发生人员伤亡事故呢？郭磊认为，交通肇事罪难以直接适用无人驾驶场景下不存在自然人的驾驶违法行为，适用存在重大理论障碍。更可能适用的罪名是重大责任事故罪。无人配送车运营属于企业“生产、作业”活动，若企业明知系统存在安全隐患仍部署上路、未配备远程监管和紧急接管人员、伪造测试数据等，可追究直接负责的企业主管人员和其他直接责任人员的刑事责任。追诉的是自然人，不是企业本身。

　　还有一个问题悬而未决：坐在办公室盯着屏幕的监管员，如果发现车辆即将撞人却未及时制动，他的“不作为”是民事失职，还是刑事犯罪？由于法律未将其定义为“驾驶人”，后台人员目前只承担公司内部考核压力，而非法律上的驾驶责任。

　　截至目前，国内尚无公开报道的无人配送车交通肇事刑事判例。但行业标准落地之后，第一案的到来或许只是时间问题。

　　江西被暂扣的那辆无人快递车，其实有正规的“身份证明”：国家道路交通安全产品质量检验检测中心出具的试验报告，证明它能在设定条件下自主行驶、避障避险。但它缺少更关键的“通行证”：明确允许它在公共道路上合法运行的法规依据。

　　公安部发布的“通行规范”施行后，存量无人配送车有13个月的缓冲期，到2027年8月前需整改完毕。这是从“无法可依”到“有规可循”的重要一步，但推荐性标准解决不了根本问题。

　　业内人士和法律学者呼吁，在国家层面设立“无人配送车”专属车辆分类，针对其低速、无人、配送的特性制定专门的管理条例，明确路权、准入、保险、数据等核心规则。同时，将“数据即证据”写入规则既然车是“数字司机”在开，运行数据就应是事故认定的核心依据，明确企业数据保存、提供和真实性保证的法定义务，以及无法提供数据时的责任推定规则。在相关法律修订或出台前，允许试点城市通过地方立法先行先试，填补罚则空白。